

NRC.NEXT
2 februari 2016 dinsdag


Section: in het nieuws; Blz. 4-5
 Gretha Pama

Dat zei wethouder Pex Langenberg voor BNR Nieuwsradio over Rotterdam. 
De aanleiding 
Anderhalve week geleden oordeelde de rechter in Utrecht dat die gemeente door mag gaan met het weren van oude (diesel)auto's. De effecten van zo'n milieuzone zijn misschien marginaal, aldus de rechter, maar de zone maakt deel uit van een pakket maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren, waarvan je niet elk onderdeel apart kunt beoordelen. 
Ook Rotterdam kent sinds 1 januari een milieuzone met een verbod op oude, vervuilende auto's. Wethouder Langenberg (Mobiliteit en Duurzaamheid, D66) zei daarover op BNR Nieuwsradio: ,,Door dit soort maatregelen te treffen kunnen we wel 20 tot 30 procent van de lucht verbeteren in Rotterdam." Klopt dat? 
Waar is het op gebaseerd? 
Het percentage van 20 tot 30 procent komt uit de 'Koersnota Luchtkwaliteit' van het Rotterdamse college van B&W, zegt de woordvoerder van de wethouder. Hierin staan de maatregelen opgesomd die de gemeente wil nemen voor een schonere lucht.  
Wat de milieuzone betreft moeten dieselauto's in de stad voortaan zijn vervaardigd na 1 januari 2001, benzineauto's na 1 juli 1992. Wie van buiten de milieuzone komt met een oude auto, mag er niet meer in. In de milieuzone zelf staan 3.225 oude auto's geregistreerd die moeten verdwijnen.  
Gevolg van het instellen van de milieuzone: 10 procent minder uitstoot van stikstofdioxide en roetdeeltjes door het verdwijnen van oude personenauto's, 20 procent dankzij het verbod op oude bestelbussen en vrachtwagens. Hoe de afname van de vervuiling is berekend, staat niet in het rapport. 
En, klopt het? 
 De woordvoerder stuurt ons een link naar een rapport uit 2012. Volgens haar zijn op die 'wagenparkscan' de effecten van de milieuzone gebaseerd. In de scan lezen we dat TNO in 2012 een week lang op 5 plekken in Rotterdam het verband heeft onderzocht tussen verkeersstroom en uitstoot: hoeveel auto's reden daar en wat waren hun technische specificaties. Rotterdam, zo bleek, heeft verhoudingsgewijs weinig vrachtverkeer, maar wel veel oude diesels.  
De TNO-onderzoekers hebben de situatie van 2012 vervolgens vertaald naar 2015. Tegen die tijd is 34 procent van het verkeer verantwoordelijk voor 87 procent van de uitstoot van stikstofdioxide, vooral de oude dieselauto's, aldus het onderzoek. 14 procent van het verkeer veroorzaakt dan de uitstoot van 92 procent van de roetdeeltjes, opnieuw vooral de oude dieselauto's. 
Weer een andere organisatie, DCMR Milieudienst Rijnmond, is met deze scan aan het rekenen geslagen.  Drie onderzoekers daar leggen uit hoe zo'n berekening in zijn werk gaat: met hulp van prognoses over de afnemende vervuiling door verkeer (dankzij steeds schonere auto's) wordt een toekomstige situatie kunstmatig naar voren gehaald, door de oude auto's nu alvast te (laten) vervangen. Het getal dat dan resulteert is de verlaging van de bijdrage van het wegverkeer aan de luchtvervuiling. Het gaat daarbij dus, zeggen de onderzoekers, om ,,20 tot 30 procent van wat het verkéér uitstoot, niet om de totale luchtvervuiling". 
Omdat TNO en DCMR Milieudienst Rijnmond de onderzoeken hebben verricht in opdracht van de gemeente Rotterdam, leggen we hun bevindingen nog voor aan Maarten Krol, hoogleraar luchtkwaliteit in Wageningen. Hij denkt dat ze kloppen. ,,Een klein deel van vieze auto's veroorzaakt een relatief groot deel van de vervuiling, dat is bekend." 
Conclusie 
Strikt genomen beperkt de milieuzone alleen de bijdrage van het wegverkeer aan de luchtvervuiling, wat de wethouder niet zei. Echter, omdat hij zijn uitspraak deed in de context van een radiogesprek over wegverkeer, en omdat de uitspraak dan strookt met wat staat in de 'Koersnota Luchtkwaliteit', beoordelen we deze als grotendeels waar.  
 