

NRC Handelsblad
16 August 2016, NH dinsdag


Section: Buitenland; Blz. 6
 Paul Luttikhuis

Dat stelt staatssecretaris Eric Wiebes in AutoWeek.
nrc.checkt
De aanleiding
Een kwart eeuw na dato kunnen mensen zich nog steeds opwinden over het kwartje van Kok  een verhoging van de brandstofaccijns. Toen ging het over het spekken van de overheidskas, het huidige autobeleid is vooral gericht op bescherming van het klimaat. Maar we zijn doorgeslagen, vindt staatssecretaris Eric Wiebes (Financiën, VVD). In een interview met AutoWeek zegt hij dat Nederland sinds 2008 6 miljard euro heeft besteed aan vergroening van de automobiliteit, en dat we daar nul klimaateffect voor teruggekregen hebben. Is het echt zo erg?
Waar is het op gebaseerd?
Wiebes wijst op een waterbedeffect als gevolg van het Europese autobeleid. Een bedrijf als Audi kan nog steeds energieverslindende auto s produceren, zolang (in Europa) alle Audi s samen de norm maar niet overschrijden. Dus, zegt Wiebes, we hebben de Nederlandse belastingbetaler een heleboel subsidies laten betalen die tot effect hebben gehad dat autofabrikanten in andere delen van Europa meer onzuinige auto s kunnen verkopen . 
Vooral plug-inhybrides moeten het ontgelden. Maar ook aankoopsubsidies voor elektrische auto s vindt Wiebes eigenlijk maar niks. 
En klopt het?
6 miljard euro aan gederfde belastinginkomsten is in lijn met wat de Rekenkamer heeft becijferd. Maar Wiebes suggereert dat het geld vooral is besteed aan (semi-)elektrische auto s. En dat is niet zo. Volgens Natuur & Milieu is slechts ongeveer een kwart van het geld gegaan naar subsidie voor plug-ins en elektrische auto s. De rest was voor zuiniger conventionele auto s, en dan vooral diesels.
Dan het waterbedeffect, Wiebes belangrijkste argument. Als Nederlanders met subsidie een zuinige auto kopen, kunnen dus meer Duitsers in een energieslurper blijven rijden. En zo subsidieert Nederland volgens Wiebes dus in feite de vervuiling van zijn buurlanden. Wat in Nederland omlaaggaat, gaat elders omhoog , zegt Wiebes in AutoWeek.
Maar wat blijkt? De gemiddelde uitstoot in Europa is gedaald en ligt ver onder het plafond. Voor 2015 was de norm 130 gram CO2 per kilometer, terwijl het Europese gemiddelde bleef steken op 119 gram. Kennelijk profiteren buurlanden helemaal niet van het goede gedrag van Nederland.
Los daarvan heeft ieder land ook een eigen emissiedoelstelling. Al zou er een waterbedeffect optreden, dan nog telt een zuinige autovloot gewoon mee voor Nederland , zegt Richard Smokers, onderzoeker duurzaam transport van TNO. Landen met minder zuinige auto s moeten die hogere CO2-uitstoot compenseren in andere sectoren. 
Een probleem is volgens Smokers wel dat de resultaten van het fiscale beleid tegenvallen, omdat er een groot verschil is tussen verbruik in de praktijk en in de typekeuringstest. Dat geldt zeker voor leaserijders met een plug-inhybride, die veel minder kilometers elektrisch aflegt dan in de test.
Maar koop je met die 6 miljard euro alleen directe klimaatwinst? Op basis van het klimaatakkoord van Parijs moeten de emissies van auto s in 2050 richting nul , zegt Smokers. Omdat een auto zo n vijftien jaar meegaat, moeten alle nieuw verkochte auto s vanaf 2035 duurzaam zijn. Twintig jaar is niet veel voor zo n ingewikkelde transitie. Die zul je als overheid moeten stimuleren , zegt Smokers. En dat kost nu eenmaal geld.
Conclusie
Het Nederlandse beleid om auto s zuiniger te maken heeft de overheid sinds 2008 zo n 6 miljard euro aan belastinggeld gekost. Maar de CO2-uitstoot door auto s is er wel sneller door gedaald dan elders in Europa. Er is dus wel degelijk een klimaateffect. We beoordelen de stelling daarom als grotendeels onwaar.
 
 
 